Dessertes ferroviaires à grande vitesse d'aménagement du territoire - Appui à M. Dominique Bussereau
IGEDD — Licence Ouverte / Etalab 2.0. Publication d'origine, 27 juillet 2026.
L'essentiel
- Les décisions doivent en outre être instruites en vision consolidée du groupe SNCF : en 2024, aucune desserte n’était déficitaire à ce niveau.
- À défaut, la mission propose la création d’un fonds de solidarité grande vitesse, alimenté par une contribution de 0,9 % du chiffre d’affaires des services domestiques, soit environ 53 M€ par an, sans crédits budgétaires nouveaux.
- Alain Sauvant, IGEDD Publié le 27 juillet 2026
Phrases relevées telles quelles dans le texte officiel reproduit ci-dessous (IGEDD, Licence Ouverte / Etalab 2.0).
Texte officiel intégral
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M. Dominique Bussereau, ancien ministre des transports, assisté de l’Inspection générale des finances (IGF) et de l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD), a conduit une mission sur les dessertes ferroviaires à grande vitesse d’aménagement du territoire, dans le contexte de l’ouverture à la concurrence du marché de la grande vitesse.
La France dispose du premier trafic européen à grande vitesse en voyageurs-km, avec plus de 180 gares régulièrement desservies, souvent bien au-delà des lignes à grande vitesse et sans rupture de charge. Cette fonction territoriale, longtemps assurée par une péréquation interne à SNCF Voyageurs, devient plus fragile et plus contestable dans un marché ouvert : le déséquilibre économique de certaines dessertes préexistait toutefois à l’ouverture à la concurrence et n’en est pas la conséquence directe. La mission propose une méthode d’éligibilité fondée sur la comparaison avec une alternative crédible : temps de parcours total, fiabilité des correspondances, nécessité d’un passage par Paris, report modal. Un déficit ne suffit pas à qualifier une desserte d’aménagement du territoire, ni une fréquentation modérée à l’écarter. Les décisions doivent en outre être instruites en vision consolidée du groupe SNCF : en 2024, aucune desserte n’était déficitaire à ce niveau. Les instruments sont mobilisés par étapes successives : efforts internes du transporteur, modulation ciblée des péages (75 M€ par an à l’horizon 2034), prise en compte de l’aménagement du territoire dans l’allocation des capacités, adaptation de services librement organisés et, en dernier recours, conventionnement. À défaut, la mission propose la création d’un fonds de solidarité grande vitesse, alimenté par une contribution de 0,9 % du chiffre d’affaires des services domestiques, soit environ 53 M€ par an, sans crédits budgétaires nouveaux. Lorsque le maintien d’un service direct ne serait plus justifié, une correspondance garantie à haut niveau de service devrait être organisée. Le rapport formule neuf recommandations, ouvertes par une phase de transition de trois à cinq ans durant laquelle les dessertes actuelles seraient maintenues, et précise les vecteurs juridiques nécessaires. L’objectif est une solidarité explicite, mesurée, neutre entre opérateurs et révisable, préservant l’accès des territoires sans affaiblir l’ouverture du marché ni la modernisation du réseau.
Auteurs : M. Dominique Bussereau, ancien ministre des transports avec l’appui de M. Olivier Taillardat, IGF, et M. Alain Sauvant, IGEDD Publié le 27 juillet 2026
Fin du texte officiel repris
Source :IGEDD, publié le — Licence Ouverte / Etalab 2.0.
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