Les carburants de synthèse pour les secteurs aérien et maritime
IGEDD — Licence Ouverte / Etalab 2.0. Publication d'origine, 30 septembre 2026.
L'essentiel
- Le règlement européen ReFuelEU Aviation, adopté en 2023, fixe des obligations d’incorporation de CAD dans le carburant distribué dans les aéroports de l’Union européenne, incluant une sous-obligation spécifique pour les e-CAD.
- Leur production est encore embryonnaire et il est probable qu’elle soit insuffisante en 2030 et au moins jusqu’à 2032.
- Auteurs : Philippe Gratadour, Mario Pain, Hanitra Rakotoarison, IGEDD ; Éric Garandeau, Basile Pfeiffer, Floriane Van den Hove, IGF Publié le 30 septembre 2026
Phrases relevées telles quelles dans le texte officiel reproduit ci-dessous (IGEDD, Licence Ouverte / Etalab 2.0).
Texte officiel intégral
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La décarbonation du secteur aérien repose sur trois leviers : l’utilisation de carburants d’aviation durables (CAD), l’amélioration de l’efficacité énergétique des aéronefs, et la maitrise de la demande. Les CAD représentent un tiers de l’effort prévu par la feuille de route nationale du secteur. Ils sont issus de plusieurs filières, depuis les bioCAD jusqu’aux e-CAD (ou carburants dit « de synthèse ») produits à partir d’électricité, de CO2 et d’eau. Le règlement européen ReFuelEU Aviation, adopté en 2023, fixe des obligations d’incorporation de CAD dans le carburant distribué dans les aéroports de l’Union européenne, incluant une sous-obligation spécifique pour les e-CAD. Leur production est encore embryonnaire et il est probable qu’elle soit insuffisante en 2030 et au moins jusqu’à 2032. Développer une filière nationale pour accueillir la première génération de projets d’e-CAD permettrait à la France d’utiliser une partie de ses surcapacités électriques, le gisement de CO2 biogénique et de réduire sa dépendance extérieure aux produits pétroliers. Cette production est conditionnée à l’existence et à la crédibilité des obligations réglementaires ainsi qu’à un accompagnement complémentaire par la puissance publique. La mission identifie alors deux axes de recommandations. Le premier tient à la crédibilité du cadre européen, en particulier ReFuelEU qui prévoit notamment des amendes en cas de non-conformité. La mission recommande d’alléger et d’assouplir leurs conditions de mise en œuvre. De plus, pour la France, un enjeu important réside dans la possibilité d’utiliser l’électricité nucléaire. Cette possibilité doit être confortée par la reconnaissance européenne des power purchase agreement (PPA) pour le nucléaire. Le deuxième axe tient à la mise en place d’outils complémentaires de soutien ciblés sur des premiers projets de production d’e-CAD. Une intervention publique ciblée sur ces projets pourrait apporter une sécurisation de contrats d’achat à long terme des e-CAD produits via un dispositif de double enchère. L’option privilégiée pour la mise en place d’un tel dispositif est le niveau communautaire. À défaut, un dispositif équivalent pourrait être mis en place au niveau national, en accord avec la Commission. En complément, des mécanismes de soutien direct ou de garanties aux investissements pourraient être mobilisés. Pour le transport maritime, le règlement FuelEU Maritime prévoit également des objectifs ambitieux de baisse de l’intensité carbone mais offre plus de neutralité technologique et de flexibilité. Il ne fixe pas d’objectifs contraignants d’incorporation de carburants de synthèse à court terme. Dès lors, le développement de cette filière dépend des arbitrages de long terme des armateurs. Un éventuel soutien public à la production de carburants de synthèse apparaît donc comme un enjeu de moyen terme pour le secteur maritime, pour lequel pourront être tirés les enseignements de dispositifs mis en place pour le secteur aérien.
Auteurs : Philippe Gratadour, Mario Pain, Hanitra Rakotoarison, IGEDD ; Éric Garandeau, Basile Pfeiffer, Floriane Van den Hove, IGF Publié le 30 septembre 2026
Fin du texte officiel repris
Source :IGEDD, publié le — Licence Ouverte / Etalab 2.0.
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